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un bus est montré traversant une intersection dans une ville
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Le vide laissé par Greyhound commence à être comblé par des acteurs régionaux

Des transporteurs de plusieurs régions s’efforcent de prendre le relais de l’autocariste mythique et souhaitent instaurer un réseau coalisé à l’échelle canadienne.

un bus est montré traversant une intersection dans une villeCoach Atlantic Maritime Bus, est dirigé par une famille de CPA et offre un service régulier d’autocars en Nouvelle-Écosse, au Nouveau-Brunswick et à l’Île-du-Prince-Édouard. (Avec l’autorisation de Coach Atlantic Transportation Group)

Le départ de Greyhound Canada a durement frappé les petites villes de l’Est. L’autocariste au lévrier gris avait mis son service en veilleuse au printemps 2020, quand la COVID-19 a fait fondre l’achalandage. Mais il y a quelques mois, après un siècle ou presque passé à sillonner les routes, et trois ans après s’être retiré de l’Ouest, Greyhound a quitté le Canada.

Certains rivaux, tels que Megabus, ont déjà pris la relève sur des itinéraires essentiels entre de grandes villes comme Toronto, Ottawa et Kingston, où la demande est élevée. Pour sa part, Orléans Express offre une liaison entre Ottawa et Québec, entre autres. Quant au transporteur provincial Ontario Northland, qui avait mis en veilleuse ses trajets ferroviaires en 2012, il devrait reprendre ses activités dans le Nord de l’Ontario en 2025. Le Canada se retrouve néanmoins avec un réseau d’autocars interurbains composé d’une mosaïque de transporteurs régionaux, un réseau fragmenté qui laisse à de nombreuses localités un service radicalement réduit, voire inexistant, et désavantage les résidents ruraux et autochtones, les étudiants et les voyageurs soucieux de leur budget.

« Il serait logique de mobiliser des acteurs régionaux plutôt qu’un seul géant monolithique. »

Mais voici que certaines entreprises espèrent rebâtir un réseau national de transport par autocar. Rider Express, fondée à Regina en 2017, relie une cinquantaine de villes entre Vancouver et Winnipeg, et le départ de Greyhound a ravivé son intention de prendre de l’expansion en Ontario et au Québec.

Rider doublera son parc de 12 autocars afin de mieux servir l’Ontario et le Québec, mais ne fera pas cavalier seul. L’entreprise prévoit harmoniser son système de réservation et ses horaires avec ceux d’Ontario Northland pour faciliter la vie des voyageurs, et cherche d’autres partenaires en vue d’étendre son réseau vers l’est. « Il n’est ni commode ni rentable de tout assumer, et nous espérons profiter de synergies », explique Omer Kanca, directeur général de Rider.

Grâce à un modèle d’exploitation simplifié, Omer Kanca pense que Rider réussira là où Greyhound a échoué. Au lieu de desservir exclusivement les grandes gares routières, le transporteur coopère avec des stations-service, des haltes routières et des hôtels, qui servent d’arrêts et d’escales. La légèreté de sa structure réduit les coûts. Et Omer Kanca espère le soutien de l’État afin que Rider et ses partenaires atteignent le seuil de rentabilité sur les destinations éloignées, à faible fréquentation.

un bus est montré roulant sur un pont à deux voies au-dessus d'une grande étendue d'eauUn véhicule de Coach Atlantic Maritime Bus traverse le pont de la Confédération. (Avec l’autorisation de Coach Atlantic Transportation Group)

Par ailleurs, quatre autocaristes régionaux ont formé en février une coalition pancanadienne pour proposer un vaste réseau national de transport qui exploiterait les itinéraires essentiels à l’aide d’un logiciel partagé de réservation et d’expédition de colis. L’un d’eux, Coach Atlantic Maritime Bus, est dirigé par une famille de CPA : le fondateur, Mike Cassidy, est FCPA; sa femme, Mary Jane, et leurs trois fils sont tous CPA. Coach Atlantic offre un service régulier d’autocars en Nouvelle-Écosse, au Nouveau-Brunswick et à l’Île-du-Prince-Édouard. À ce service s’ajoutent des autocars nolisés, des autobus d’écoliers et des navettes d’aéroport.

À l’instar des autres membres de la coalition (Wilson’s Group à Victoria, Pacific Western Group à Calgary et Kasper Transportation à Thunder Bay), Mike Cassidy envisage un réseau transcanadien appuyé par un financement fédéral pour faciliter l’acquisition d’autocars interurbains, sur le modèle des services municipaux de transport en commun. « Un service d’autocars régulier et quotidien équivaut à un service de transport en commun sur les autoroutes provinciales. »

Les partisans de la proposition sont d’avis que le fédéral doit promouvoir l’établissement d’un nouveau réseau national de transport par autocar. Ils soulignent que les communautés rurales et autochtones ont le droit d’avoir accès à des moyens de transport sûrs et abordables.

« Il serait logique de mobiliser des acteurs régionaux plutôt qu’un seul géant monolithique [comme Greyhound] », explique Terence Johnson, président de Transport Action Canada, un groupe de défense des consommateurs qui a écrit à Omar Alghabra, ministre fédéral des Transports, pour soutenir le projet de la coalition.

Selon Mike Cassidy, le succès de la création d’un nouveau réseau national de transport par autocar dépend de l’impulsion et du soutien du fédéral, sans lesquels le service de transport interurbain risque de se détériorer davantage. « Ces transporteurs [régionaux] vont redéfinir le rôle qu’ils ont à jouer dans leur région, quitte à réduire l’étendue de leurs itinéraires. »

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