Hip hip hip…China!

Pourquoi ne rapatrions-nous pas toutes ces usines parties à l’étranger? Parce que les spécialistes sont formels : le développement économique du Canada passe par la mondialisation.

La ministre des affaires étrangères du Canada, Chrystia Freeland, avec le secrétaire d’État des États-Unis, Rex Tillerson, lors d’une rencontre en Alaska en mai 2017.

 

Nul ne songeait à renégocier l’Accord de libre-échange nord-américain (ALENA), encore moins à le déchirer en mille morceaux, jusqu’au jour où Donald Trump en a fait l’idée maîtresse de sa fracassante campagne. Depuis son arrivée à la Maison-Blanche, le président le martèle sur toutes les tribunes : il défendra « l’Amérique d’abord ». On achète aux États-Unis, on embauche aux États-Unis. En octobre, ce chantre du protectionnisme décriait le libre-échange et la mondialisation. Et menaçait de lourdes représailles les sociétés américaines qui oseraient délocaliser.

Si le président Trump profite des craintes d’une remontée du chômage aux États-Unis (et les alimente), les Canadiens sont plutôt frileux face à la mondialisation. Nombre d’observateurs la tiennent pour responsable de délocalisations vers des pays aux coûts de main-d’œuvre dérisoires, lesquelles obligent aujourd’hui le Canada à importer ce qu’il aurait pu fabriquer. Ils n’ont pas tort. Dans l’automobile, sur les 10 dernières usines de montage construites en Amérique du Nord, 9 ont été bâties au Mexique. Et la dixième? En territoire américain. À l’aune des avantages directs, le Canada n’aurait donc nullement bénéficié de ces investissements. Que dire des retombées indirectes?

Qu’arriverait-il si, inversement, tous les composantes d’une voiture ou d’un cellulaire étaient fabriquées et assemblées ici? Ces produits seraient-ils plus abordables ou, au contraire, si onéreux que peu de consommateurs pourraient se les procurer? Faudrait-il s’en féliciter ou le déplorer, à titre collectif comme à titre individuel? La mondialisation aurait-elle du bon?

Oui et non. Pour y voir plus clair, explorons le postulat économique de l’avantage comparatif, qui plaide pour le commerce international.

AVANTAGE COMPARATIF : SYNTHÈSE

L’énoncé de la théorie de l’avantage comparatif remonte au moins à 1817, année où paraît le traité Des principes de l’économie politique et de l’impôt, que signe l’économiste britannique David Ricardo. Résumons. Primo, n’importe quel État jouit d’un avantage comparatif s’il peut produire à moindre coût qu’un autre, par des gains d’efficience relative. Secundo, toutes les nations peuvent profiter du commerce international si elles se spécialisent et se livrent au négoce en fonction de leurs avantages comparatifs.

Par exemple, le Canada s’appuie sur un large bassin d’effectifs aux compétences pointues, et le Mexique, sur une abondante main-d’œuvre non spécialisée. Le premier a donc un avantage comparatif sur le second pour toute production nécessitant l’apport de travailleurs dûment qualifiés. Comme les pays ont exploité leurs forces respectives et se sont concentrés sur des activités où ils affichent une supériorité, l’économie mondiale s’est intégrée, et la main-d’œuvre s’est segmentée selon les atouts de chacun.

 

iPhone 5 et 6: Qui fabrique quoi?

 

Certes, la mondialisation et ses retombées n’ont rien d’unidimensionnel. « La libre circulation des biens, des services, des capitaux, des travailleurs, des techniques et des idées, voilà la question », souligne Walid Hejazi, professeur agrégé à la Rotman School of Management de l’Université de Toronto. « Analyser l’incidence de toutes ces facettes sur l’économie canadienne – et sur le salaire des citoyens – serait infiniment complexe, mais montrerait que l’internationalisation a largement stimulé la création d’emplois et favorisé le relèvement du revenu moyen. »

C’est en tout cas l’argument de la ministre des Affaires étrangères, Chrystia Freeland, qui s’attache à remanier, voire à sauver l’ALENA, chiffres à l’appui : c’est au Mexique et aux États-Unis que le Canada exporte plus de 75 % de ses marchandises. Et 10 % des emplois au Canada (1,9 million) dépendent des exportations. Enfin, grâce à l’accord, l’économie canadienne bénéficie d’un apport supplémentaire de 2,5 % (ou 20 G$) par an.

Il est également vrai que lorsqu’un pays se conduit mal ou se discrédite à l’international, il est puni par des sanctions qui limitent son accès à l’économie mondiale. « S’il est un endroit où nul n’a envie de vivre, c’est bien la Corée du Nord. Un lieu où l’antimondialisation règne », fait valoir M. Hejazi. Mais qu’en est-il de tous ces emplois dans l’automobile que la mondialisation aurait fait perdre au Canada?

L’AUTOMOBILE AU CANADA : COUP D’ŒIL DANS LE RÉTROVISEUR

D’abord, n’en déplaise aux nostalgiques du protectionnisme, aucune voiture n’a jamais été construite de A à Z dans un seul et même pays. Technologies et matériaux traversaient les frontières dès les années 1920. Avant la conclusion de l’Accord canado-américain sur les produits de l’industrie automobile (le « Pacte de l’automobile »), signé en 1965, des usines de montage canadiennes produisaient tout un éventail de véhicules.

« C’était catastrophique », souligne Bernard Wolf, professeur émérite d’économie et de commerce international à la Schulich School of Business de l’Université York à Toronto. « La taille restreinte du marché empêchait les économies d’échelle. Les cycles de production étaient courts et les coûts, élevés. C’était un système dont la survie dépendait des droits punitifs imposés aux frontières sur des véhicules construits ailleurs à moindre coût. »

Histoire de mettre en perspective le poids du marché canadien, précisons qu’il se vend annuellement, encore aujourd’hui, davantage de véhicules en Californie et de camionnettes au Texas que dans l’ensemble du Canada.

« C’est surtout le Pacte de 1965 qui a rationalisé le secteur ici et aux États-Unis, et non l’ALENA. On se heurte à une certaine incompréhension, avance M. Wolf. Les trois grands constructeurs, tout comme Ottawa, voyaient que la production d’un large éventail de modèles en petit nombre manquait de logique. Pour l’efficience, il fallait produire à grande échelle peu de modèles, à exporter aux États-Unis, et ainsi bénéficier des atouts de la production de masse, tout en important la majorité des modèles. » La rationalisation a vite fait chuter le prix des véhicules au Canada, où elle a favorisé la compétitivité accrue de l’industrie.

Après l’entrée en vigueur de l’ALENA, les échanges sont devenus trilatéraux. Les pièces à forte intensité de main-d’œuvre sont maintenant fabriquées au Mexique, où le tarif horaire des ouvriers (salaire et avantages sociaux) s’établit à environ 6 $, contre 60 $ au Canada. En plus, au Mexique, l’électricité coûte moins cher, et les charges d’exploitation sont réduites. Certaines pièces complétées repartent ensuite pour le Canada et les États-Unis. Sur ce marché intégré, elles peuvent traverser plusieurs fois la frontière. C’est une réalité à prendre en considération.

Le Canada expédie actuellement aux États-Unis et au Mexique près de 85 % des véhicules qu’il assemble, et plus de 80 % des pièces qu’il fabrique. « Des constructeurs chinois et indiens s’apprêtent à implanter des usines en Amérique du Nord. Le Canada en profitera, car il les approvisionnera toutes », souligne Tony Faria, codirecteur du Office of Automotive and Vehicle Research de l’Odette School of Business à l’Université de Windsor, en Ontario.

Quant aux délocalisations au Mexique, au-delà des coûts, les marques veulent se rapprocher de leurs clients et s’enraciner en terre étrangère. La fabrication sur place, gage d’attachement au produit, favorise les ventes. Et puis le Mexique, qui possède des ports sur l’Atlantique et le Pacifique, a passé des accords de libre-échange avec ses voisins d’Amérique du Sud; s’y ajoutent certains pays d’Europe avec lesquels le Canada, lui, n’a pas signé d’entente.

Cependant, les constats sur la mondialisation dépassent l’enjeu de l’emploi. « La mondialisation donne accès à un éventail élargi de produits, de meilleure qualité, à meilleur compte, poursuit M. Faria. Le consommateur y gagne. Un exemple? Le coût des pièces d’un véhicule avoisine 19 000 $. Selon diverses sources, il bondirait d’au moins 30 % si elles étaient toutes fabriquées ici, ce qui pousserait certains conducteurs vers le marché des voitures d’occasion. »

L’AUTOMATISATION, UN VRAI ROULEAU COMPRESSEUR

« Depuis 50 ans, la demande relative aux compétences de base chute, indépendamment de la mondialisation, mais les savoirs cognitifs prennent le dessus, fait remarquer M. Hejazi. Toute habileté fondamentale susceptible d’être automatisée le sera. Postes Canada a provoqué une levée de boucliers quand elle a introduit les codes postaux en 1970. La mondialisation n’avait rien à voir avec le tri automatisé du courrier, mais elle a accéléré la mécanisation, puis l’a poussée à l’extrême. »

Fait à noter, au-delà de l’ALENA et de la mondialisation comme facteurs de disparition des emplois, les ouvriers qui travaillent directement dans le secteur des pièces et de l’assemblage automobiles restent à peu près aussi nombreux aujourd’hui qu’avant la crise, soit quelque 140 000. Précisons qu’à production égale, il faut moins de travailleurs qu’avant. Une tendance lourde, que la robotisation ne fera que nourrir. « L’usine de montage de minifourgonnettes Chrysler, à Windsor, fabrique 350 000 véhicules par an, depuis longtemps, explique M. Faria. À la fin des années 1960, elle comptait 11 000 salariés. Ils sont désormais à peine plus de 5 000. Mais ce fléchissement aurait été observé de toute manière, même sans mondialisation, même sans ALENA. »

Moralité, les percées technologiques continueront de gommer des emplois manufacturiers. Reste à savoir à quelle cadence, et comment y réagira le Canada. Michael Manjuris, directeur du programme Global Management Studies à l’Université Ryerson de Toronto, cite l’Allemagne en exemple. « Si les industriels allemands prennent de vitesse leurs concurrents depuis la Seconde Guerre mondiale, c’est parce qu’ils tablent sur la qualité et sur la compétitivité, à l’international. Aucun d’entre eux ne s’obstinerait à fabriquer ses pièces lui-même. Le Canada a déjà suscité l’envie du monde entier devant son application de ce modèle, dans plusieurs industries. Revenons à des politiques publiques qui favorisent l’essor d’activités manufacturières spécialisées, à forte valeur ajoutée. »

Pour M. Manjuris, si le secteur de la fabrication perd des plumes au Canada, c’est aussi parce que les matières premières – surtout l’or noir – se taillaient depuis longtemps la part du lion. « Nous avons une main-d’œuvre instruite et de solides infrastructures de fabrication, mais l’État ne soutenait pas forcément certaines industries, tant que les cours élevés du brut se traduisaient par de larges retombées, qui remplissaient ses coffres. Le vent a tourné, alors Ottawa voit l’intérêt d’un virage vers les activités manufacturières de pointe. »

« L’avantage comparatif et la mondialisation ont leur utilité. Les multinationales comme McDonald’s, Apple et Amazon optimisent les efficiences et abaissent les coûts de production, pour maximiser le chiffre d’affaires et les profits. La planétarisation de la concurrence nous obligera à renforcer nos capacités. Si l’efficience ainsi que la qualité continuent de monter et que les Canadiens créent des produits différenciés, difficiles à imiter, ils marqueront des points. »

Un exemple concret : les iPhone. Ces coûteux appareils, qu’on s’arrache, sont surtout assemblés en Chine, à partir de pièces en provenance de 28 pays. Selon IHS Markit, il en coûte à Apple 295,44 $ US pour produire le nouvel iPhone 8 Plus, doté de 64 Go de mémoire NAND. Dans l’équation, 288,08 $ US pour les matériaux contre 7,36 $ US pour la fabrication. Le président Trump voudrait qu’on les fabrique aux États-Unis. Or, certaines composantes exigées y sont introuvables. Tant pis? D’après le Nikkei Asian Review, la relocalisation multiplierait par deux le coût du téléphone, dont le modèle de base vaut déjà 799 $ US.

GAGNANTS ET PERDANTS

Les sociétés qui ont su tirer parti des chaînes d’approvisionnement mondiales risquent gros si le naufrage de l’ALENA se confirme. « Il ne suffit pas de produire au moindre coût. La qualité compte, fait observer M. Hejazi. Sans l’ALENA, nombre d’efficiences disparaîtront. Les rapatriements d’activités que souhaite M. Trump, qui rêve que tout soit fabriqué sur le sol américain, des voitures aux téléphones, causeraient l’explosion des prix, l’effondrement des exportations, et des licenciements. C’est un non-sens. Il faut au contraire embrasser résolument la mondialisation, quitte à se résigner : oui, il y aura des gagnants et des perdants. »

En définitive, la mondialisation aurait du bon? « Absolument, tranche M. Wolf. Le problème, c’est la répartition déséquilibrée de ses retombées phénoménales. »

La ministre Freeland, elle, affirme qu’une mondialisation rentable pour tous passe par des politiques budgétaires équitables, couplées à des accords de libre-échange; que l’un ne va pas sans l’autre. « À l’État d’assujettir à l’impôt les bénéfices engrangés par les sociétés qui profitent de la mondialisation, pour pouvoir, en contrepartie, épauler les laissés pour compte, et leur offrir l’accès à l’éducation et à la santé, conclut M. Hejazi. La dernière chose à faire? Se couper du reste du monde. »

FABRIQUÉ AU CANADA

Avant le Pacte de l’automobile, le Canada représentait 5 % du secteur automobile nord-américain, part qui grimpait à 18 % en 1987, pour une industrie qui avait pris de l’expansion. En 1999, quelque 3 millions de véhicules sortaient d’usines ontariennes : celle de Toyota à Cambridge était la plus productive d’Amérique du Nord. Huit grands constructeurs avaient des centres en Ontario, davantage que dans toute autre province (et même tout État américain). En 2001, les trois géants s’étaient procuré l’équivalent de 30 G$ de pièces fabriquées au Canada.