Saint Uber canadien

Garrett Camp est le cofondateur d’Uber, l’entreprise qui a révolutionné l’industrie du taxi dans le monde et suscite encore la controverse. Peu de gens savent qu’il est canadien.

La ville de Pittsburgh, connue pour son acier, ses innombrables ponts et un certain joueur de hockey canadien, a vu son centre-ville envahi, en août dernier, par d’étranges véhicules. Un avant-goût de l’avenir du transport urbain!

Uber, supernova du covoiturage basée à San Francisco, et le constructeur automobile Ford ont entrepris le premier essai en situation réelle de véhicules autonomes, accessibles aux clients qui en font la demande. Suivront bientôt 100 véhicules Volvo XC90 munis de capteurs leur permettant de circuler de façon autonome partout en ville, tout en évitant les piétons, les cyclistes et les autres véhicules. Pour l’instant, Uber invite les usagers à essayer gratuitement ses nouveaux véhicules intelligents, histoire de montrer qu’ils sont parfaitement sûrs. (Dans la phase initiale du projet, deux techniciens seront toujours à bord avec les clients pour évaluer le comportement du véhicule.)

Google, Apple et Tesla font déjà l’essai de véhicules autonomes, mais sur une plus petite échelle. Le projet pilote de Pittsburgh, conçu en partie par des ingénieurs du département de robotique de l’Université Carnegie Mellon, est la première expérimentation publique du genre. L’initiative, c’était à prévoir, a tout de suite attiré l’attention de la presse et des médias sociaux. « Des autos d’Uber sans conducteur à Pittsburgh!!! Jamais je n’ai autant voulu faire un tour de voiture », a écrit sur Twitter la chroniqueuse culinaire Helen Rosner, de passage dans la ville. « Uber utilise comme banc d’essai une grande ville qui reçoit en moyenne 104 centimètres de neige par année et compte plus de 400 ponts », pouvait-on lire dans le Washington Post. Ce test a lieu en période de grande effervescence pour Uber, qui connaît, depuis trois ou quatre ans, une croissance spectaculaire, même selon les critères de la Silicon Valley.

Fondée en 2009 par Garrett Camp, ingénieur en électricité et en logiciels qui est à l’origine de StumbleUpon (un moteur de recommandation de sites Web), et par Travis Kalanick, ambitieux entrepreneur californien du secteur des technologies, Uber a aujourd’hui une capitalisation boursière théorique de près de 66 G$ US, et sa courbe ascendante ne semble pas vouloir s’infléchir. Les deux hommes ont chacun une valeur nette estimative de plus de 6 G$ US, ce qui fait de Garrett Camp (38 ans), fils d’une artiste et d’un économiste de Calgary devenus concepteurs-constructeurs d’habitations, l’une des plus grosses fortunes du Canada.

Au cours des six derniers mois, Uber, avec 8 000 employés et un million et demi de « partenaires » conducteurs dans le monde, a multiplié les acquisitions et partenariats stratégiques, a poursuivi la création d’entreprises à risque dans des secteurs variés, s’est sortie d’une guerre d’usure en Chine et a obtenu 3,5 G$ US d’un fonds souverain saoudien, ce qui retardera sans doute son entrée en Bourse. Dans de nombreuses villes, Uber a survécu à des batailles avec les autorités de réglementation du transport par taxi au point d’être présente dans plus de 70 pays.

Parallèlement, l’entreprise a, selon des sources anonymes de Bloomberg, essuyé une perte de plus de 1,2 G$ US au premier semestre de 2016. En outre, aux États-Unis, elle est empêtrée dans un important litige sur les ententes financières avec ses partenaires conducteurs (240 000 conducteurs l’ont poursuivie, alléguant qu’elle les avait sous-payés en les traitant comme des entrepreneurs, et non comme des employés; un juge a statué que le règlement de 100 M$ US proposé par Uber était insuffisant.). Et des concurrents, dont Lyft et mytaxi, important service de covoiturage européen, continuent de grignoter des parts de marché, malgré l’impétueuse lancée d’Uber et la renommée de sa marque. D’après un rapport publié par Reuters en 2016, mytaxi transporte 70 millions de passagers et compte 100 000 conducteurs dispersés dans 50 villes européennes. Même si Uber a déjà fait des percées en Europe, elle a eu plus de mal à pénétrer dans certaines régions : l’an dernier, elle s’est même retirée de certaines villes d’Allemagne. Comme le relatait TechCrunch l’année dernière, l’entreprise n’avait recruté qu’une poignée de conducteurs à Francfort, en raison notamment des amendes salées imposées par les tribunaux allemands.

L’économie du partage a souffert ces dernières années. De nouveaux venus semblables à Uber ou Airbnb ont disparu, signale Duncan Stewart, directeur de la recherche, Technologies, médias et télécommunications, à Deloitte Canada. « La notion même d’économie du partage ainsi que sa rentabilité ont été mises à mal », dit-il.

Les observateurs ne s’entendent pas sur la vulnérabilité d’Uber à ce vaste repli. Certains mettent en doute les évaluations astronomiques de l’entreprise, ainsi que ses prétentions quant à ses marges d’exploitation. « Peu d’entreprises technos peuvent perdre autant d’argent aussi vite », faisait remarquer à Bloomberg le professeur de gestion Aswath Damodaran de l’Université de New York, à la fin du mois d’août. D’autres demeurent optimistes. « L’entreprise a d’énormes liquidités et elle va s’en servir pour croître le plus possible », explique Joshua Gans, professeur de gestion stratégique à la Rotman School of Management de l’Université de Toronto. « Ses dirigeants l’ont dit clairement. »

MYTHES ET RÉALITÉ

De nombreux géants du secteur des technologies (HewlettPackard, Microsoft, Apple, Facebook, etc.) ont des origines fascinantes et obscures qui tiennent du mythe, et Uber ne fait pas exception. Dans son cas, on a le choix entre quelques versions.

Selon l’une d’elles, Garrett Camp (qui a décliné notre offre d’entrevue pour cet article), jeune entrepreneur du secteur des technologies, originaire de Calgary et menant la belle vie à San Francisco, aurait envisagé vers 2008 la possibilité de se déplacer en ville par un moyen à la mesure de son succès. Il se serait dit que lui et quelques amis pourraient acquérir un modeste parc de véhicules de luxe dont ils disposeraient sur demande grâce à une application GPS pour téléphone intelligent – une sorte de service de limousines pour « Y » millionnaires du quartier South Market de San Francisco.

D’après une version légèrement différente, Garrett Camp, qui ne savait pas conduire, se trouvait à Paris pour une conférence et aurait constaté à quel point il était difficile de héler un taxi – le cas classique de l’entrepreneur se butant à un problème qui lui inspire un modèle d’affaires.

Une autre version, racontée par M. Camp lors d’une allocution prononcée à l’Université de Calgary, a trait aux taxis de San Francisco. « Je n’arrivais jamais à en avoir un. Je poireautais en regardant des taxis vides passer devant moi sans s’arrêter. Un total désordre! Un jour, après avoir vu un film où James Bond suivait sa voiture sur son téléphone, je me rappelle m’être dit que je devrais pouvoir commander un taxi simplement en appuyant sur une touche de mon iPhone. C’est ainsi que l’idée a germé. »

Quoi qu’il en soit, toutes les versions en viennent à faire état de l’élément catalyseur : la rencontre avec Travis Kalanick, un jeune entrepreneur californien qui venait de vendre une entreprise en démarrage pour une contrepartie en actions de 19 M$ US. Comme celui-ci l’a expliqué au Times of London, Garrett Camp visait un créneau trop ciblé et « je n’étais pas prêt à m’investir à fond dans une telle affaire ». Mais si le service d’Uber pouvait être offert à quiconque possédait un téléphone intelligent, le projet était viable selon lui. Dans un portrait publié dans le Globe and Mail, Garrett Camp dit avoir avancé 200 000 $ US pour la conception de l’application initiale. En 2010, la jeune entreprise fragile mettait le concept à l’essai avec quelques Lincoln Town Cars, d’abord à Manhattan, puis à San Francisco.

Lorsqu’il a rencontré Travis Kalanick, Garrett Camp avait déjà parcouru beaucoup de chemin en peu de temps – l’ascension fulgurante typique d’une star des technos. On peut lire dans un essai sur l’entrepreneuriat qu’il a rédigé en 1996 qu’il avait entrepris un baccalauréat en génie électrique à l’Université de Calgary. Au bout d’un an, il est allé vivre à Montréal, où il a travaillé sur la reconnaissance vocale lors d’un stage à Nortel Networks. Après des cours à l’Université Concordia, il est retourné à Calgary pour terminer son baccalauréat.

En 2001, diplôme de génie électrique en poche, Garrett Camp cherchait sa voie. Il a alors lancé avec trois connaissances, Geoff Smith, Eric Boyd et Justin LaFrance, le moteur StumbleUpon, une sorte de moteur de recherche enrichi.

StumbleUpon est née en partie de la passion de Garrett Camp pour la photographie et du mal qu’il avait à trouver d’excellents sites de photos dans Internet. Ses recherches dans Google générant quantité de liens non pertinents, il s’est demandé s’il était possible de créer un service qui dirigerait les utilisateurs vers des sites qui les intéressent vraiment. Comme il l’a expliqué au Los Angeles Times en 2006, « StumbleUpon est plus un moteur de recommandation de sites qu’un moteur de recherche ».

Garrett Camp et ses associés ont rapidement convaincu 10 investisseurs, dont Mitch Kapor, fondateur de Lotus, et un haut dirigeant de Google, d’injecter 1,5 M$ US dans l’aventure. Pour mener à bien son projet, M. Camp devait cependant se rendre en Californie. « Quand j’ai rencontré les gens de la Silicon Valley, a-t-il déclaré au National Post en 2006, je n’avais jamais vu autant de monde saisir aussi vite ce que nous faisions, en tout cas jamais au Canada. » Cette année-là, il a déménagé l’entreprise à San Francisco. « Puis les offres d’achat sont arrivées. »

Au milieu des années 2000, StumbleUpon avait la cote. Selon le New York Times, la société avait en 2007 une base de données de 12 millions de sites – la crème du Web – et au moins 2,3 millions d’utilisateurs inscrits (contre 600 000 deux ans plus tôt). En mai 2007, StumbleUpon a été achetée par eBay pour 75 M$ US et a vu son nombre d’utilisateurs doubler du jour au lendemain. Garrett Camp a été élevé au rang des entrepreneurs de la nouvelle vague. Selon le National Post, il « vivait le rêve de tout entrepreneur d’Internet. Il avait son appartement à San Francisco, fréquentait les vedettes des nouvelles cyberentreprises et travaillait avec ses copains à l’édification d’une marque qui rivaliserait un jour avec Google ». Il en a aussi profité pour terminer sa maîtrise de l’Université de Calgary, en rédigeant un mémoire sur une interface visuelle offrant « des stratégies de prospection de données permettant la création automatique dans le cyberespace de communautés virtuelles de penseurs ayant des vues similaires ». Bref, l’algorithme de base de StumbleUpon.

L’union avec eBay n’a pas tardé à agacer le créateur-né Garrett Camp, peu habitué à la taille et à la lourdeur d’une société comme eBay. « Quand nous envoyions des offres, a-t-il confié au Wall Street Journal, elles étaient imprimées sur le papier à en-tête d’eBay. Nous voulions utiliser notre logo. Impossible, nous répondait-on. Il y avait plein de petits irritants comme ça. »

Ajoutons que la stratégie d’acquisition d’eBay n’était pas des plus réfléchies. L’oracle des technos, Mashable, avait qualifié ce mariage de « bizarre ». Moins de deux ans après la transaction, au moment où l’économie mondiale s’effondrait, eBay a revendu StumbleUpon à Garrett Camp et à d’autres investisseurs pour un montant non divulgué.

Malgré l’injection de 17 M$ US visant à rendre la plateforme plus conviviale pour les annonceurs, StumbleUpon a été dépassée par les progrès des médias sociaux et des communications mobiles. La société, qui existe toujours, a mis à pied 30 % de son personnel en 2013, et Garrett Camp a quitté ses fonctions de PDG en 2012 (il demeure actionnaire de l’entreprise).

Il faut dire qu’à cette époque Garrett Camp était déjà président du conseil d’Uber, et recueillait des fortunes en capitaux privés auprès de Goldman Sachs, Jeff Bezos (Amazon) et Google, qui font partie de ceux à avoir injecté 258 M$ US dans la société en 2014. Garrett Camp avait ainsi fait d’Uber une « licorne », terme désignant dans la Silicon Valley une entreprise dont la capitalisation boursière théorique dépasse le milliard de dollars. Bref, Garrett Camp pensait probablement à autre chose qu’à StumbleUpon.

DES PROJETS, TOUJOURS DES PROJETS

On peut connaître Uber de deux façons : directement, c’est-à-dire comme fournisseur de services de covoiturage abordables qu’on peut commander au moyen de son téléphone intelligent, ou indirectement par l’intermédiaire des médias, c’est-à-dire comme une entreprise qui assaille les villes, l’une après l’autre, en écrasant les chauffeurs de taxi et les législateurs.

Travis Kalanick, bagarreur de nature, est chef de la direction d’Uber. Garrett Camp, plus discret, préside le conseil. Son site Web personnel tient sur une page contenant une simple photo de lui et une biographie laconique : « Je suis un entrepreneur de San Francisco. Fondateur d’Expa, d’Uber et de StumbleUpon. » Garrett Camp consacre son temps à l’exploitation d’Expa, pépinière qu’il a créée et qui a réuni 150 M$ US pour le démarrage d’entreprises technos qui développent des applications variées.

Uber, qui a aujourd’hui sept ans et dit contrôler 84 % du marché américain, est aussi un incubateur pour toutes sortes de spin offs (sociétés dérivées), un phénomène comparable à celui d’Amazon. La liste de ces spin offs ne cesse de s’allonger, et les deux fondateurs d’Uber conservent une mentalité d’explorateur. En 2012, par exemple, Uber lançait un service semblable à son service de covoiturage, mais pour les déplacements en avion d’affaires. Selon le Wall Street Journal, BlackJet serait au transport aérien ce qu’Uber Technologies est au transport par voiture. Des célébrités comme Jay Z et Ashton Kutcher avaient investi dans l’entreprise, qui a néanmoins cessé ses activités en début d’année.

Uber a lancé UberEats, un service de livraison de repas, et a testé l’an dernier UberHealth, un service de navettes permettant à du personnel infirmier d’aller administrer gratuitement le vaccin antigrippal à des patients. On le comprendra, le modèle d’affaires d’Uber – un service à la demande offert par des indépendants – a séduit les jeunes entrepreneurs en herbe, qui ont sollicité des investisseurs providentiels ou des sociétés de capital de risque en se réclamant des émules d’Uber, explique Duncan Stewart.

Cette année, Bloomberg révélait qu’Uber et Goldman Sachs, bailleur de fonds d’Uber depuis des années, s’étaient associées pour offrir une marge de crédit de 1 G$ US à une filiale de crédit-bail d’Uber du Delaware. Xchange Leasing consent des prêts à taux avantageux à des acheteurs qui veulent devenir partenaires conducteurs, mais qui ne sont pas admissibles à du financement traditionnel. L’entreprise a aussi passé des ententes avec de gros constructeurs automobiles, et des contrats de location préférentiels avec Enterprise et Hertz.

Le progrès le plus visible ces jours-ci est sans doute le véhicule sans conducteur, annonciateur de tarifs de covoiturage encore plus bas et porteur d’autres occasions d’affaires. L’année dernière, Uber a conclu un accord de R-D de 300 M$ US avec Volvo et un partenariat avec Toyota. Cette année, elle a acquis Otto, petite entreprise de Californie qui automatise des camions. « Le transport de marchandises se prête à merveille aux applications de conduite automatisée », explique Susan Shaheen, professeure de génie civil et codirectrice du centre de recherche sur le transport durable de l’Université de Californie à Berkeley. « Pas surprenant qu’Uber s’associe avec Otto dans ce domaine. »

Au cours des deux dernières années, d’autres grandes entreprises de partage de véhicules, dont Lyft, Gett (une société israélienne) et mytaxi, ont négocié des ententes avec des constructeurs de véhicules comme General Motors, Volkswagen et Daimler-Benz (Google, Apple et Tesla sont toutes en train de développer leur propre véhicule autonome).

Kevin McLaughlin, vice-président de Blanc Labs et entrepreneur torontois à l’origine d’une des premières entreprises de partage de véhicules, travaille à la conception d’une appli de commande de taxi pour les marchés d’Amérique latine, où Uber est moins présente. Il voit dans les sociétés de covoiturage de possibles débouchés pour la vente de véhicules; la même logique a amené les constructeurs automobiles à investir dans des entreprises de location de véhicules et de covoiturage. « On assiste à une convergence, dit-il. Reste à voir comment elle s’effectuera. »

Le phénomène ne touche pas que les constructeurs automobiles. Patrick Leclerc, président et chef de la direction de l’Association canadienne du transport urbain, cite de nombreux cas où des organismes de transport public de villes comme Dallas et Kansas City se sont associés à des entreprises de covoiturage afin de résoudre le problème du déplacement entre le domicile et l’arrêt d’autobus, lorsque le trajet se fait difficilement à pied. « À notre avis, le privé aura un rôle à jouer dans le transport en commun », dit-il. Susan Shaheen évoque justement des cas où Uber collabore avec diverses sociétés de transport collectif, ce qui contraste avec les conflits acrimonieux et fortement médiatisés l’opposant à l’industrie du taxi et aux autorités de réglementation. « La ville d’Altamonte Springs, en Floride, accorde aux usagers d’Uber une subvention de 20 % pour les trajets en ville, et de 25 % pour les trajets entre leur domicile et une gare. Toujours en Floride, la société de transport de Pinellas Suncoast a créé un programme de subventions qui permet aux personnes défavorisées de voyager avec Uber. » (Au Canada, où le statut juridique et fiscal d’Uber demeure flou dans de nombreuses provinces, de tels partenariats ne sont pas encore possibles, indique Patrick Leclerc.)

Variation sur le même thème : Lyft, principal rival d’Uber en Amérique du Nord, a lancé un service de covoiturage qui se sert d’algorithmes pour associer les usagers et les destinations, et qui peut ainsi utiliser de grands véhicules. Uber, par le truchement d’UberPool, est aussi présente sur ce marché, qu’elle domine, cela va de soi. Mais Susan Shaheen croit qu’il est trop tôt pour dire si de tels services représentent une menace pour les sociétés de transport collectif. La suprématie d’Uber n’est pas acquise, malgré la solidité de sa marque. « Uber jouit d’une énorme notoriété, admet Kevin McLaughlin, mais beaucoup de gens veulent essayer d’autres formules. »

ET DEMAIN?

Devant le nombre de ballons d’essai lancés et les sommes en jeu, les observateurs se demandent si la bulle Uber éclatera ou si la redoutable stratégie de croissance de Travis Kalanick – et les milliards accumulés par Uber – feront de l’entreprise une Amazon ou une Google du covoiturage. Joshua Gans précise : « Quand on a trop d’argent, on risque de s’éparpiller, mais je ne crois pas l’entreprise capable de modérer sa croissance.»

Maintenant qu’il peut facilement commander un taxi, Garrett Camp, du haut de sa vigie à Expa, observe la formidable dynamique mondiale qu’il a générée et espère découvrir la prochaine Uber.

L’année dernière, en visite à l’Université de Calgary, son alma mater, Garrett Camp a dit vouloir créer un produit qu’il aimerait utiliser. « Ce produit me facilitera-t-il la vie? Plaira-t-il à d’autres personnes? Si la réponse est non, je n’ai plus de plaisir à travailler. »

À propos de l’auteur

John Lorinc


John Lorinc est rédacteur indépendant à Toronto.

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